Arbetsdomstolen referat AD 1994 nr 107

Instans
Arbetsdomstolen
Referat
AD 1994 nr 107
Domsnummer
1994-107
Målnummer
A-202-1993, A-203-1993
Avgörandedatum
1994-09-07
Rubrik
Målen gällde tolkning av ett mellan SAS Commuter på ena sidan och Dansk Piltforening och Norske SAS-Flygeres Forening på andra sidan ingånget kollektivavtal med avseende på omplacering av piloter och rekrytering av styrmän.

Parter:

SAS Commuter; Dansk Pilotforening; Norske SAS-

Flygeres Forening

Nr 107

SAS Commuter i Kastrup, Danmark

mot

Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS-

Flygeres Forening i Lysaker, Norge

och

Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS-

Flygeres Forening i Lysaker, Norge

mot

SAS Commuter i Kastrup, Danmark.

 

TVISTERNA

Mellan SAS Commuter (SC) på ena sidan och Dansk

Pilotforening (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forening (NSF)

på den andra föreligger ett kollektivavtal med

giltighetstid fr.o.m. den 1 januari 1991 t.o.m. i första

hand den 31 december 1993.

Parterna tvistar om tolkningen av kollektivavtalet, främst

med avseende på frågor om omplacering av piloter och

rekrytering av styrmän.

Det omtvistade kollektivavtalet innehåller såvitt är ifråga

följande bestämmelser.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

§ 2 TJÄNSTGÖRINGS- OCH ORDNINGSFÖRESKRIFTER

Mom 2. Tjänstgöringsbas fastställes av företaget vid

anställningstidpunkten. Bestämmelse beträffande

tjänstgöring från annan bas än hemmastationen framgår av

bilaga F.

§ 16 BESTÄMMELSER OM ANSTÄLLNING, BEFORDRAN, OMPLACERING,

TJÄNSTETILLDELING OCH PERMITTERING AV FLYGARE

Mom 1. Ved ansaettelse i företaget som kaptajn gaelder

fölgende principper:

a) SAS-piloter söger ansaettelse i företaget i forbindelse

med bidding i SAS….

b) Styrmaend i företaget bidder kaptajn i företaget

indenfor företagets eget biddingsystem.

c) Eksterne kaptajner ansaettes efter ansögning.

d) Prioritering mellem a, b og c er fölgende:

I förste hånd anstaettes kaptajner efter a og b i.h.t.

företagets FOM, idet ansögernes anstaettelsedato i

henholdsvis SAS og företaget og ved lige dato ansögernes

födselsdag er afgörende for, hvem der skal ansaettes.

Findes ingen kvalificerede ansögere blandt a og b kan

företaget ansaette kaptajner efter c.

Mom 3. Der oprettas en senioritetslista faelles för alle

piloter ansat i företaget. Basis for denne senioritetsliste

er for SAS ansatte piloter deres ansaettelsesdato i SAS og

for alle andre piloter ansat i förtaget deres

ansaettelsesdato i företaget. Vid lige dato er

födselsdatoen afgörende.

Kaptajner indplaceres på listan för styrmaend.

Mom 6. Ved afskedigelse, tjenestetildeling, stationering

samt genansaettelse skal gaelde den i mom. 3 naevnte liste.

Mom 7. Förtaget opretter tjenestegöringsbaser efter

produktionsbehov, og företaget fastsaetter antal

kaptajnsstillinger for hver tjenestegöringsbase.

Mom 8. Ved reducering af besaetningsbehovet på tildelt

tjenestegöringsbase skal listen i mom 3 laegges til grund.

Hvis dette medförer tvangsmaessig bytte af

tjenestegöringsbase, skal bilag F (01) gaelde.

Piloter udlånt fra SAS kan dog vaelge mellem ny

tjenestegöringsbase i företaget eller tilbageföring till

tjeneste i SAS. …

Mom 10. Udtagning sker for hver tjenestegöringsbase for

sig, idet base bidding opfyldes efter senioritet, når

tjenstgöringsbase tildels.

BILAGA F

TJÄNSTGÖRING FRÅN ANNAN BAS ÄN HEMMASTATION

1. Byte av tjänstgöringsbas

a) Kapten utlånad från SAS kan på egen begäran för en

period upp till tre månader fortsätta bo på den tidligare

hemmabasen vid tilldelning av ny tjänstgöringsbas.

I sådant fall gäller att företaget skall tillhandahålla

flygbiljetter mellan hammastation och tjänstgöringsbas.

Sådan överföringsresa sker på egen fritid. …

b) Kaptajn udlånt fra SAS kan i stedet for a) ovenfor

vaelge at flytte till den nye tjenestegöringsbase, idet

företaget da afholder flytteomkostninger i.h.t. regler

gaeldende for tjenestemandspersonale i företaget. …

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

SC har yrkat att arbetsdomstolen fastställer att

kollektivavtalet innebär följande.

1. Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker

till den bas där det finns en ledig befattning som kapten,

och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till

kapten på annan bas än den där de före utnämningen var

placerade.

2. SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att – om

besättningbehovet skulle minska på en bas och en frivillig

lösning inte kan uppnås – omplacera styrman eller kapten

med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock att

vad gäller de från SAS utstationerade piloterna skall

bilaga F gälla.

3. Kollektivavtalet gäller samtliga piloter, både SC-

anställda piloter och piloter inlånade från SAS, såvitt

icke annat framgår explicit av avtalstexten.

Pilotföreningarna har yrkat att arbetsdomstolen fastställer

att § 16 i kollektivavtalet mellan parterna innebär att

tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i

första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela

företaget.

Pilotföreningarna har bestritt SC:s yrkanden under

punkterna 1 och 2. Beträffande yrkandet under punkten 3 har

pilotföreningarna yrkat avvisning, men medgett yrkandet för

det fall det tas upp till prövning.

SC har bestritt pilotföreningarnas yrkande.

Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.

PARTERNAS TALAN

SC

SC är ett systerkonsortium till SAS och bedriver för SAS

räkning s.k. commutertrafik med små Fokkerplan från tre

baser, nämligen Tromsö, Oslo och Köpenhamn. Ägarbilden ser

likadan ut i SC som i SAS. Inom SC finns cirka 200 piloter,

varav 25 inlånats från SAS. Av piloterna har 110

kaptenstjänster.

Av kollektivavtalets § 16 mom. 3 framgår att alla SC:s

piloter är uppsatta på en så kallad senioritetslista. Denna

lista är ett slags turordningslista som kan jämföras med de

listor man upprättar enligt anställningsskyddslagens

bestämmelser, dock med den skillnaden att kaptener alltid

placeras före styrmän.

Av mom. 1 till samma paragraf framgår att kaptenstjänster i

SC tillsätts genom ett så kallat biddingförfarande. Endast

om ingen som redan är anställd i SAS eller SC har önskat

("biddat") en ledig kaptenstjänst i SC, får denna tjänst

tillsättas med en extern sökande. Det är bara vid

kaptenstillsättningar som SC är skyldigt att tillämpa

biddingförfarande framför externa tillsättningar.

Kollektivavtalets § 16 innehåller vidare i mom. 7 den

bestämmelsen att SC självständigt med utgångspunkt i

produktionsbehovet fastställer antalet kaptensbefattningar

vid varje tjänstgöringsbas.

I mom. 10 i samma paragraf återfinns bestämmelsen att alla

nyutnämnda kaptener tilldelas en viss tjänstgöringsbas.

Detta innebär att en nytillsatt kapten måste flytta till

den bas där hans nya befattning finns. Att utnämnas till

kapten kan alltså innebära att man måste byta bas.

Om lediga kaptenstjänster vid flera olika baser skall

tillsättas samtidigt, så får den sökande pilot som är högst

placerad på senioritietslistan först välja bas.

Det framgår av § 16 mom. 8 i kollektivavtalet att

driftsinskränkningar kan medföra tvångsförflyttningar.

Kollektivavtalets bilaga F innehåller kompletterande regler

som endast rör SAS-piloter.

Hur styrmän skall tillsättas är över huvud taget inte

reglerat i kollektivavtalet. Det innebär att SC har full

frihet att rekrytera externa sökande till sådana

befattningar. Visserligen upprättas biddinglistor internt

även för dessa tjänster, men de listorna skall betraktas

som önskelistor och är inte på något sätt bindande för SC.

Det är en policy inom SC att varje bas skall ha en fast

stab baserad på produktionsbehovet. Om produktionsbehovet

vid en bas minskar, erbjuds piloterna där anställning vid

någon annan bas innan extern tillsättning sker till denna.

SC försöker såvitt möjligt ta hänsyn till de anställdas

önskemål. Piloterna har skriftligen underrättats om detta i

februari 1992.

Intresset för commutertrafik uppstod i början av

1980-talet. En förutsättning för att SAS skulle kunna

bedriva sådan trafik var dock att kostnaderna kunde hållas

nere på en nivå som möjliggjorde konkurrens med andra. I

detta syfte bildades 1984 en avdelning inom SAS som fick

namnet Commuter Operator Departement (COD). Inom COD gällde

ett liknande kollektivavtal för piloter som inom övriga

delar av SAS.

Snart visade det sig att avtalet var för dyrt. Om det

skulle tillämpas var COD inte konkurrenskraftigt. Den

10 april 1987 påkallade SAS därför förhandling enligt med-

bestämmandelagen med pilotföreningarna angående förslag

till bildande av en särskild juridisk person för SAS

commutertrafik. Till kallelsen fogades en skriftlig

beskrivning av förslagets innebörd i huvuddrag. I den anges

att avsikten var att skapa ett särskilt konsortium med

samma ägarstruktur som SAS. Vidare framgår att konsortiet

som produktionsbolag och på marknadsmässiga villkor skulle

bedriva flygtrafik på uppdrag av SAS, samt att det

förutsattes att separata kollektivavtal skulle tecknas för

de anställda i SC. Den påkallade förhandlingen hölls den

6 maj 1987. SAS företrädare föreslog att SC skulle bildas i

enlighet med det utsända förslaget. Den svenska pilot-

föreningen motsatte sig förändring av COD, medan den danska

och den norska biträdde förslaget och begärde att få vara

avtalsparter i kommande kollektivavtalsförhandlingar med

SC.

Arbetsgivarsidan uppfattade senare att pilotföreningarna

gav uttryck för en ändrad uppfattning i fråga om bildandet

av SC. Därför hölls ett krismöte den 9 juni 1987. Efteråt

upprättade J.V. och J.G. ett "notat"

till COD:s internstyrelse. I notatet skissade de tre

alternativa modeller för avveckling av COD och bildande av

SC. Alternativen benämndes "full separation", "delvis

integration" och "full integration". Den förstnämnda

modellen innebar att särskilt kollektivavtal skulle tecknas

för piloterna i commutertrafiken. Alternativet delvis

integration liknade den lösning som valts för COD, medan

full integration innebar att SAS-avtalet skulle tillämpas

fullt ut. För vart och ett av alternativen angavs beräknade

kostnader. Dessa var avsevärt lägre per flygplan för

alternativet full separation än för de båda andra

alternativen. Vid krismötet hade man därför enats om att

förhandla om separat kollektivavtal för SC:s piloter.

I oktober 1987 kom arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan

skriftligt överens om utformningen av ett sådant separat

kollektivavtal för piloterna i SC. Formellt hade SC då ännu

inte bildats. Avtalet anslöt nära till kollektivavtalet för

SAS-piloter, men skilde sig därifrån i vissa betydelsefulla

hänseenden. I § 16 infördes till exempel momenten 9 och 10,

som inte har någon motsvarighet i SAS-avtalet.

Under 1988 påbörjades reryteringen av piloter till SC. I

sitt personalinformationsblad "Flight Deck Bulletin",

daterat den 7 september 1988, upplyste SAS om att SC:s

verksamhet skulle påbörjas i september 1989 och att

tjänstetillsättning inom SC skulle ske till de baser där

behov fanns. SAS-piloterna gavs möjlighet att anmäla

intresse för SC-tjänstgöring, antingen inom SC som helhet

eller vid någon av de baser SC skulle trafikera. Den

6 oktober 1988 sändes ytterligare information om

SC-tjänstgöring tillsammans med biddingblanketter till

SAS-piloterna. Även i detta informationsblad påpekades att

piloter rekryterades efter produktionsbehovet vid varje

särskild bas. Vidare upplystes om att senare basbyte skulle

kunna vara möjligt om önskemål därom godtogs och

senioritetslistan kunde följas.

Mellan SAS på ena sidan och de danska, norska och svenska

pilotföreningarna på den andra sidan ingicks den 14 januari

1989 ett intentionsavtal angående förutsättningarna för ett

samarbete mellan avtalsparterna om skandinavisk

commutertrafik. I avtalet slogs fast att SC skulle

etableras som ett systerföretag till SAS, med samma

ägarstruktur. Mot bakgrund särskilt av pilotföreningarnas

farhågor, att SC skulle komma att på ett för piloterna

ofördelaktigt sätt konkurrera om arbetstillfällena,

uttalades också att avsikten var att SC skulle komplettera

SAS. Det betydde enligt avtalet att SC skulle beflyga

trafiksvaga linjer, huvudsakligen i Norge och Danmark, med

ett begränsat antal små flygplan av annan typ än dem som

SAS använde. I intentionsavtalet klargjordes vidare

tjänstgöringsvillkoren för piloter som inlånats till SC

från SAS. Dessa villkor utgick i huvudsak från det träffade

kollektivavtalet mellan SC och pilotföreningarna.

I mars 1989 upprättades på arbetsgivarsidan en

sammanfattande PM angående 1989 års förhandlingar mellan SC

på ena sidan och DPF och NSF på den andra. I

bakgrundsbeskrivningen finns noterat att

personalkostnaderna och tjänstgöringsbestämmelserna var

avgörande ur konkurrenssynvinkel. Vidare finns i PM:n

antecknat att målet skulle vara att kollektivavtalen

utformades så att SC på varje marknad utgjorde ett ur

kostnads- och effektivitetssynvinkel konkurrenskraftigt

alternativ för SAS vid inhyrning av commuterkapacitet.

Strategin för att uppnå målet skulle, enligt PM:n, vara att

upprätta separat avtal med de danska och norska

pilotföreningarna och att undvika kopplingar till SAS

avtal.

Formellt bildades SC den 1 april 1989.

En kort tid efter bildandet uppstod problem vad gällde

tolkningen av avtalade tjänstgöringsvillkor.

Pilotföreningarna var sins emellan oense om vad avtalet

innebar. Oavsett hur SC gjorde hävdade någon av

pilotföreningarna att villkoren tillämpades felaktigt.

Den 24 september 1989 startades SC-trafik från Köpenhamn

och under våren 1990 påbörjades trafiken från Oslo.

Slutligen kom verksamheten vid Tromsöbasen igång.

Oenigheterna rörande tillämpningen av

tjänstgöringsvillkoren kvarstod. Den 25 mars 1992

förhandlade SC med DPF och NSF rörande ändringar i

kollektivavtalet. Parterna enades då om att omedelbart

inleda förhandlingar om diverse olösta problem rörande

bruket av senioritetslistan. Den 4 maj 1992 ägde en lokal

förhandling rum angående den nämnda frågan. Det blev då

tydligt att det fanns en mängd frågeställningar som

parterna inte kunde besvara. I protokollet antecknades

bland annat följande angående biddingsystem: "Et

biddingsystem haenger nöje sammen med hvilke rettigheder,

senoritetslisten giver i forbindelse med f.eks.

basebidding, denne diskussion udestår derfor." Parterna

avtalade om att fortsätta förhandlingen senare. Efterhand

blev det allt mer uppenbart att de båda pilotföreningarna

var oense om vad som gällde. Vid ett tillfälle påkallade

den norska föreningen tvisteförhandling, men för-

handlingsframställningen återtogs snart.

Den 14 maj 1993 höll parterna central förhandling rörande

bruket av senioritetslistan. I protokollet från

förhandlingen finns antecknat att pilotföreningarna i

enighet framfört följande.

" – FC udnevnelser og tjenestetildeling skjer etter

senioritet og er uavhengig av tjenestegjöringsbase.

– SC piloter, der önsker at skifte base vil få prioritet i

henhold til senioritetslisten og för eksterne ansökere.

– Piloter tildeles base ved ansettelse. Angjeldende piloter

har krav på å beholde sin base også etter utnevnelse til

kaptein.

– De av SC påberopte bestemmelser (§ 16 mom 7, 8 og 10) er

utformet som et ledd i rekrutteringen av SAS-styrmenn till

kaptiner i SC, og har ingen relevans ut over dette."

Biddingfrågan behandlades över huvud taget inte i

förhandlingen. Protokollet avslutas med att det

konstaterades att enighet inte kunde uppnås och att SC

avsåg att föra saken vidare till arbetsdomstolen eller till

skiljenämnd.

Förutsättningen för att SAS skulle starta commutertrafik

efter att COD hade visat sig vara olönsamt var att man

kunde hitta en konkurrenskraftig form för verksamheten. När

SC utformades och tjänstgöringsvillkoren för SC:s piloter

avtalades var det parternas gemensamma avsikt att uppnå en

föränderlig organisation, som var möjlig att anpassa efter

marknaden. För att detta syfte skulle kunna uppnås var det

nödvändigt att avtalet för piloterna blev fristående från

det avtal som gällde för SAS piloter.

Det var av central betydelse för SC att kunna undvika de

höga kostnader för passiv överföring och minskad

produktionstid som följer av SAS-avtalets tjänstgörings-

bestämmelser. Därför infördes i avtalet dels den

bestämmelsen i § 2 mom. 2 att tjänstgöringsbas fastställs

av företaget vid anställningstidpunkten, dels bestämmelsen

i § 16 mom. 10 att uttagning sker till var tjänstgöringsbas

för sig. En kapten som accepterar ett icke temporärt byte

till annan tjänstgöringsbas måste självfallet också flytta

till den nya tjänstgöringsorten, så att han i sitt arbete

kan utgå därifrån.

Bestämmelsen i kollektivavtalets § 16 mom. 7 finns inte

alls i SAS-avtalet. Den förutsätter, för att ha någon

meningsfull innebörd, att SC har möjlighet att vid drifts-

inskränkningar tvångsomplacera piloter till andra baser.

Vid sådan tvångsomplacering skall senioritetslistan, enligt

mom. 8, tillämpas på så sätt att de piloter som står längst

ned på listan i första hand omplaceras.

När det gäller tillsättning av styrmanstjänster har SC full

frihet att rekrytera externa sökande. Ingenting i avtalet

motsäger det. En begränsning av SC:s möjlighet att rekry-

tera externt skulle för övrigt innebära att SC inte fick

möjlighet att styra verksamheten efter produktionsbehovet.

Men om SC väljer att i stället tillsätta tjänsterna med

redan anställda piloter, som biddat till den aktuella

basen, så måste SC följa senioritetslistan på så sätt att

önskemål hos dem som står överst på listan tillgodoses

först.

Det är av avsevärd betydelse för SC att få fastställt av

arbetsdomstolen att kollektivavtalet gäller samtliga

piloter inom SC. Om yrkandet inte prövas finns en ständig

risk för tvister som innebär administrativt besvär och höga

kostnader för SC.

Pilotföreningarna

SC bedriver linjetrafik i Sydsverige, Danmark, Norge,

Baltikum och delar av Nordeuropa i övrigt. Från Tromsö

utgår i stort sett endast den norska trafiken, medan

verksamheten i övrigt utgår antingen från Köpenhamn eller

från Oslo. Mot konsumenterna uppträder SC i SAS namn. SC är

formellt ett systerkonsortium till SAS men fungerar i

praktiken som ett relativt osjälvständigt dotterbolag.

Inom SC gäller särskilda kollektivavtal för piloterna.

Dessa avtal har utformats med SAS avtal som förebild, men

är delvis annorlunda. SC-avtalen är anpassade efter de

särskilda marknadsekonomiska villkor som gäller för

commutertrafik.

Av sju piloter som anställs i SAS anställs tre svenska till

Stockholmsbasen, två danska till Köpenhamn och två norska

till Oslo. Oavsett var piloterna sedan kommer att

tjänstgöra behåller de, enligt SAS-avtalet, sina

bastillhörigheter.

Enligt SC-avtalet gäller i stället att piloterna har sin

tjänstgöringsbas där de anställts och att SC har rätt att

upprätta nya tjänstgöringsbaser efter produktionsbehovet.

Att "bidda" betyder att ge bud eller att framställa

önskemål. Det är en grundläggande princip inom i vart fall

flertalet västerländska flygbolag att senioritetslistor och

biddingsystem tillämpas. Det innebär att alla

personalförändringar sker efter turordning. Vid

tvångsmässiga förändringar tillämpas listan nedifrån så att

de senast anställda drabbas först och vid eftertraktade

förändringar används listan uppifrån bland dem som biddat

förändringen ifråga. Ibland kan de beskrivna ordningarna

kombineras, så att de som biddat en viss förändring får den

först medan resterande del av förändringen genomförs genom

tvångsåtgärder bland dem som står längst ned på seniori-

tetslistan.

Filosofin bakom systemet med bidding och senioritetslistor

är att varje pilot anses ha likvärdig och full

kvalifikation för sina uppgifter. Det finns därför inget

utrymme för diskretionära bedömningar från arbetsgivaren.

Turordning efter senioritet blir den enda naturliga

urvalsmetoden.

Inom SAS tillämpas bidding främst ifråga om olika

flygplanstyper. Den pilot som vill tjänstgöra ifrån en

annan bas än sin ursprungliga tjänstgöringsbas kan ingå en

särskild överenskommelse om det. Annars tillämpas passiv

överföring i sådana fall, vilket innebär att piloten inför

varje tjänstgöringsdag transporteras från sin hemmabas till

den bas från vilken han skall tjänstgöra.

När en styrman i SAS efter bidding och på grund av

senioritet befordras till kapten blir han kapten i SAS,

inte kapten vid någon bestämd tjänstgöringsbas. Han får be-

hålla den hemmabas han hade som styrman.

Inom SC finns inga bestämda regler om proportionell

fördelning av piloter på baser av olika nationalitet. Alla

piloter kan söka till alla baser. Det betyder att behovet

av s.k. passiva överföringar inte är ett så stort problem.

Tjänstgöringsbas är detsamma som hemmabas och fastställs

för varje pilot när han anställs. Efter bidding kan tjänst-

göringsbasen ändras, men en befordran för piloten betyder

inte att han får en ny anställning. Efter en befordran

kvarstår piloten enligt huvudregeln därför vid sin gamla

tjänstgöringsbas.

Omplacering efter ett ensidigt arbetsgivarbeslut definieras

inte i avtalstexten, men finns med i kapitelrubriken. Inom

SC förekommer tvångsmässig omplacering huvudsakligen då man

minskar verksamheten vid en bas eller då basuppfyllnad inte

räcker till. Om en bas läggs ned blir omplaceringar

nödvändiga. Avtalet saknar regler om rätt för arbetsgivaren

att vid minskning av verksamheten vid en bas omplacera till

annan bas. Då gäller huvudregeln i § 2 mom. 2 om att

tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten.

Vad gäller byte av tjänstgöringsbas efter tillmötesgående

av bidding kan följande nämnas. Det finns piloter som ingår

i organisationen vid en bas, samtidigt som de har sin

tjänstgöringsbas någon annanstans. Detta gäller kaptener

som har sökt kaptensplatser vid Tromsöbasen, men har fått

behålla sina tjänstgöringsbaser i Oslo eller Köpenhamn. För

dessa kaptener tillämpas passiva överföringar.

Det framgår av kollektivavtalet § 2 mom. 2 att

tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten.

I § 16 mom. 1 finns regler om hur kaptener utses i SC.

Momenten 2, 4, 5 och 9 i samma paragraf saknar betydelse

för de nu aktuella tvisterna.

Momentet 3 reglerar upprättandet av senioritetslista.

I § 16 mom. 6 fastslås att senioritetslistan skall

tillämpas vid en rad olika förändringar. Här omnämns

"afskedigelse (uppsägning), tjenestetildeling, stationering

och genansaettelse". Begreppet tjenestetildeling är vitt.

Inom SAS handlar det främst om tjänstgöring i olika

flygplanstyper och inom SC är det huvudsakligen fråga om

tjänstgöring ifrån olika baser. Stationering är en term som

används för en tillfällig placering vid annan

tjänstgöringsbas under minst sju dagar och högst ett antal

månader.

I momentet 7 fastslås arbetsgivarens möjlighet att upprätta

nya tjänstgöringsbaser och att fritt bestämma hur många

kaptener som skall anställas dit.

Momentet 8 rör främst inlånade SAS-kaptener.

Även momentet 10 har tillkommit med sikte främst på de från

SAS inlånade kaptenerna. Men momentet ger uttryck för den

grundläggande principen att bidding till en bas skall

uppfyllas i senioritetsordning.

Inom SC förekommer det ofta att piloter tilldelas bas efter

bidding. Det hänger samman med att piloterna inte alltid

först anställs där de bor och med att Tromsö för många av

dem framstår som en oattraktiv tjänstgöringsbas. Alla

piloter ges regelbundet möjlighet att anteckna önskemål om

basbyte på biddinglistor. Styrmanstjänsterna skall i första

hand tillsättas internt med hjälp av biddinglistorna.

Kollektivavtalet ger uttryck för och bygger på principen

att förändringar av piloternas arbets- och

tjänstgöringsförhållanden skall ske med beaktande av

turordningen enligt den senioritetslista som beskrivs i

§ 16 mom. 3. De materiella reglerna härom finns i

momentet 6 i samma paragraf. Där sägs t.ex. uttryckligen

att bidding skall ske vid stationering, som ju är detsamma

som en tillfällig omplacering. Momentet 10 i § 16 tillkom

visserligen med särskild tanke på situationen för de

piloter som lånades in från SAS, men även det momentet ger

ändå uttryck för den nyss beskrivna principen.

Tillmötesgående av basbidding innebär självfallet att

piloten ifråga byter tjänstgöringsbas.

I ett brev av den 14 november 1990 till DPF redogjorde SC:s

personalchef S.M. för SC:s ståndpunkt vad

gäller rekrytering av styrmän enligt följande. "SC piloter,

der önsker at skifte base vil få prioritet i henhold til

senioritetslisten og för eksterne ansögere."

Den 8 juli 1991 förekom en lokal förhandling mellan SC och

NSF angående sex styrmäns utnämningar till kapten. Fyra av

dem var norska och hade vid  utnämningen tilldelats Tromsö

som tjänstgöringsbas. De två andra var danska och hade fått

behålla tjänstgöringsbasen Köpenhamn. I protokollet finns

följande antecknat. "Selskapet viste til Kollektivavtalens

§ 2, der det fremgår at piloter tildeles base ved

ansettelse. Etter selskapets oppfatning har de angjeldende

piloter krav på å beholde sin base også etter utnevnelsen

til kaptein."

S.M. skrev i informationsbrev i februari och

mars till piloterna i Oslo och Tromsö följande. "Hvis der

nedlaegges produktion på en base, tilbydes berört personale

bytte til anden base, för der ansaettes personale eksternt.

Med baggrund i ovenstående policy, og de til enhver tid

gaeldende aftaler mellem SC og pilotforeningerne

fastlaegges de konkrete retningslinjer for basebytte og

rekruttering, hver gang der opstår behov for udvidelser

eller reduktioner, således at der såvidt muligt også tages

hensyn, til de ansattes önsker."

Samtliga SC-piloter, även styrmän, är uppsatta på en så

kallad biddinglista, av vilken det framgår vid vilken eller

vilka tjänsgöringsbaser vederbörande önskar tjänstgöra.

Pilotföreningarna vitsordar i och för sig att det tidigare

har förekommit materiella intressekonflikter mellan DPF och

NSF i frågor som målet rör.

SC har övertagit och vidareutvecklat SAS biddingsystem. Hos

SC innebär det att alla förändringar för personalen skall

genomföras med beaktande av senioritets- och

biddinglistorna.

Pilotföreningarnas ståndpunkt att nyutnämnda kaptener har

rätt att behålla sin tidigare tjänstgöringsbas medför

visserligen i viss mån högre kostnader för SC än den stånd-

punkt SC intagit i frågan, men merkostnaderna skulle trots

allt vara begränsade jämförda med motsvarande kostnader

inom SAS. När det gäller frågan om hur styrmän skall

rekryteras blir förmodligen pilotföreningarnas modell

billigare än den SC hävdar.

Kollektivavtalets § 2 mom. 2 är en tillämpning i SC-avtalet

av grundprincipen i SAS-avtalet om att piloterna har rätt

till sin ursprungsbas.

Såväl i SAS- som i SC-avtalet reglerar § 16 förändringar

efter senioritet. I de båda avtalen har paragrafen samma

rubrik och den innehåller samma regler. I SC-avtalet har

dock bl.a. momentet 10 tillförts. Det förhållandet ger i

sig uttryck för att det har funnits en gemensam partsvilja

i överensstämmelse med den pilotföreningarna hävdar i

målet. Ordalydelsen talar också för den tolkningen. Vidare

var parterna vid avtalsförhandlingarna ense om att

basbiddingen skulle vara jämförbar med den bidding för

flygplanstyper som förekommer inom SAS.

Varken S.M:s informationsbrev eller den

blankettutformade biddinglistan innehåller några som helst

reservationer. De ger uttryck för vad pilotföreningarna

hävdar, nämligen att biddingsystemet är obligatoriskt på så

sätt att SC är skyldigt att tillämpa det även vid

styrmansrekrytering.

Bidding förekommer allmänt i flygbranschen och är ett

fungerande system. Det uppfyller både arbetstagarnas och

arbetsgivarens intressen, genom att det "skapar bra

samarbete i cock-pit".

SC:s yrkande under punkten 1 bestrids på den grunden att

kollektivavtalet innebär att en pilot i SC behåller den

tjänstgöringsbas han tilldelats vid anställningen i SC.

Yrkandet under punkten 2 bestrids för att avtalet inte ger

något stöd för att ett tvångsmässigt basbyte är tillåtet.

Det är ett uttryck för samma princip som grunden för

bestridandet av yrkandet under punkten 1. Yrkandet under

punkten 3 bör avvisas eftersom det är så allmänt formulerat

att det inte har bärighet på någon tänkbar konkret tvist.

Om det prövas materiellt så medges det.

DOMSKÄL

Bakgrunden

Ifråga om bakgrunden till bildandet av SC och ingåendet av

det kollektivavtal tvistefrågorna rör har parterna tecknat

en i huvudsak samstämmig bild. Följande har framgått. SAS

ledning intresserade sig i början av 1980-talet för att

starta s.k. commutertrafik med små flygplan på vissa

nordeuropeiska linjer med relativt litet kundunderlag. Inom

bolagsledningen konstaterade man att sådan trafik av

ekonomiska skäl måste bedrivas på delvis andra villkor för

personalen än SAS övriga verksamhet, om trafiken skulle bli

konkurrenskraftig. Därför bildades en särskild avdelning

inom SAS, nämligen COD. Det visade sig så småningom att

COD:s verksamhet inte var tillräckligt lönsam.

Arbetsgivarsidan hänförde problemet till det förhållandet

att kollektivavtalet för de COD-anställda piloterna i

alltför hög grad överensstämde med det som gällde för

SAS-piloter i övrigt. I syfte att åstadkomma bättre

lönsamhet för verksamheten förordade arbetsgivarsidan

därför att commutertrafiken skulle bedrivas under former

som var mera fristående från SAS och att det skulle tecknas

helt separata kollektivavtal för de piloter som skulle vara

anställda i verksamheten. Pilotföreningarna godtog de

föreslagna principerna. Kollektivavtalet slöts innan SC –

som konsortiet för commutertrafiken kom att kallas –

formellt hade bildats. Det utformades med SAS

kollektivavtal för piloter som förebild, men kom i de

omtvistade delarna att innehålla avvikande formuleringar.

Tvistefrågorna

Den av pilotföreningarna väckta talan avser förfarandet vid

rekrytering av styrmän. Enligt föreningarna innebär avtalet

att SC är skyldigt att tillgodose redan anställda piloters

genom bidding framställda önskemål om tjänstgöring som

styrman vid en viss bas. SC:s uppfattning är däremot att

avtalet inte innebär en sådan skyldighet och att SC därför

kan välja att rekrytera styrmän externt.

Den av SC väckta talan avser – förutom en fråga om avtalets

tillämpningsområde – piloternas anknytning till viss bas.

SC menar att en pilot måste skifta bas vid en befordran

till kapten vid en annan bas än den där han tidigare

tjänstgjort och att SC har rätt att – om besättningsbehovet

minskar på en bas och frivillig lösning inte kan uppnås –

omplacera styrmän och kaptener. Föreningarna menar däremot

att piloterna behåller den tjänstgöringsbas de tilldelats

vid anställningen och att tvångsmässigt basbyte inte är

tillåtet.

Utredningen

Vid huvudförhandlingen har på begäran av SC upplysningsvis

hörts tidigare ordföranden i COD:s internstyrelse B.H.,

den vid SAS personalavdelning anställde J.T.,

tidigare Project Managern i SC F.J. och

tidigare personalchefen i SC S.M.. Vidare har

på begäran av pilotföreningarna upplysningsvis hörts norske

advokaten och generalsekreteraren i NSF H.C-H.,

ordföranden i NSF O.E. och tidigare Flight Operations

Managern i COD J.V..

De handlingar som parterna redogjort för i sina

sakframställningar har åberopats som bevis.

Pilotföreningarnas yrkande rörande förfarandet vid

rekrytering av styrmän

Pilotföreningarna har yrkat fastställelse av att

tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i

första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela

företaget.

SC:s ståndpunkt är, som ovan nämnts, att biddingförfarande

måste tillämpas endast om SC beslutar att rekrytera

internt. Enligt SC kan bolaget välja att i stället

rekrytera externa sökande, trots att redan anställda har

biddat till tjänstgöring från den bas där

rekryteringsbehovet finns.

Pilotföreningarna anser sig ha stöd för sin inställning i

kollektivavtalets § 16, främst momentet 6. Det momentet

innehåller formuleringen att vid "tjenestetildeling" skall

den i momentet 3 beskrivna senioritetslistan gälla.

När avtalet förhandlades fram deltog på arbetsgivarsidan

bland andra J.T. och J.V.. På

arbetstagarsidan deltog bland andra O.E.. Dessa har

under huvudförhandlingen uttalat sig på olika sätt angående

avtalsparternas avsikt med avseende på den nu tvistiga

frågan om rekrytering av styrmän. J.T. har förklarat

att de förekommande interna biddinglistorna endast skall

betraktas som uttryck för önskemål om basbyte. Enligt hans

mening var avsikten med det separata kollektivavtalet

främst att skapa stor handlingsfrihet för SC:s ledning,

vilket slog igenom även i detta avseende. På så sätt ville

man uppnå konkurrenskraft. Om arbetsdomstolen skulle komma

fram till att begreppet "tjenestetildeling" inkluderar

basbyte, så har J.T. medgett att avtalet i denna del

måste tolkas enligt pilotföreningarnas uppfattning. J.V.,

vars uppgifter åberopats av pilotföreningarna, har

berättat att det var han som efter förhandlingarna

formulerade avtalstexterna där avvikelser från SAS-avtalet

gjorts. Han har förklarat att med begreppet

"tjenestetildeling" avses placering i tjänstgöringsgrupp,

t.ex. styrman på flygplanstypen Fokker 28. Avsikten var,

enligt J.V., att piloterna i SC skulle kunna bidda

tjänstgöringsgrupp. När avtalet slöts tänkte man sig att

bidding skulle kunna göras till olika flygplanstyper, som i

SAS, men det har inte blivit aktuellt eftersom SC inte har

flugit annat än Fokker-plan hittills. En annan grundtanke

var, fortfarande enligt J.V., att piloterna skulle

kunna bidda bas. En sådan ordning skulle inte kosta SC

något, eftersom en anställd som själv biddat basbyte också

själv skulle få stå för omkostnaderna i samband därmed.

J.V. har vidare pekat på att man vid läsningen av

§ 16 mom. 10 måste hålla i minnet att SC ännu inte hade

bildats när avtalet skrevs. Momentet 10 beskriver, enligt

J.V., hur dimensioneringen av de olika baserna

skulle göras när verksamheten vid dem påbörjades. Vid

senare förändringar var det meningen att bidding skulle

iakttas. Slutligen har J.V. betonat att bidding-

systemet förekommer allmänt i flygbranschen samt att detta

system enligt hans mening skapar ett bra arbetsklimat

vilket såväl arbetsgivare som arbetstagare har glädje av.

O.E. har uppgett att bidding enligt hans uppfattning

är ett allmänt förekommande system som går ut på att alla

förändringar av förflyttningskaraktär skall ske med ledning

av senioritetslistan. Systemet innebär, enligt O.E.,

att de äldsta skall få vad de vill medan de yngsta får ta

vad de får. H.C-H., som i och för sig inte

deltog i avtalsförhandlingarna, har redogjort för att

senioritetslistor förekommer i alla norska pilotavtal samt

att dessa rigoröst tillämpas vid alla förändringar;

listorna betraktas närmast som "heliga".

Den beskrivna branschseden, ordalydelsen av momentet 6 läst

tillsammans med paragrafens rubrik, förekomsten av

biddinglistor bland styrmännen samt innehållet i den

skriftliga informationen till piloterna inför bildandet av

SC är omständigheter som talar för pilotföreningarnas

ståndpunkt. Emot denna ståndpunkt talar egentligen endast

den omständigheten att förfarandet vid rekrytering av

styrmän inte i avtalet reglerats på samma uttryckliga sätt

som förfarandet vid rekrytering av kaptener. Arbetsdomsto-

len finner mot bakgrund härav att övervägande skäl talar

för den ståndpunkten som innebär att piloterna skall kunna

bidda bas och att SC är skyldigt att vid tillsättning av

styrmän tillmötesgå sådan bidding.

Avgörande betydelse fäster arbetsdomstolen vid J.V:s

utsaga. Genom denna får det nämligen anses utrett

att avtalsparterna vid avtalets ingående hade en gemensam

avsikt som överensstämmer med den tolkning som

pilotföreningarna nu hävdar. Deras yrkande skall därför

bifallas.

SC:s yrkanden

Kollektivavtalets tillämpningsområde

SC har yrkat fastställelse av att kollektivavtalet gäller

samtliga piloter som sysselsätts i SC:s verksamhet.

Pilotföreningarna har i första hand yrkat avvisning av

detta yrkande och i andra hand medgett yrkandet.

Några konkreta fall i vilka ett bifall till yrkandet kan

antas påverka avtalsmotparternas rättsliga handlande har

inte påvisats. Till detta kommer att pilotföreningarna har

medgett yrkandet för det fall att det tas upp till

prövning. SC har enligt arbetsdomstolens mening inte visat

att det är av avsevärd betydelse för SC att yrkandet

prövas. Enligt 4 kap. 6 § arbetstvistlagen skall yrkandet

därför avvisas.

Omplacering av piloter

Arbetsdomstolen har vidare att ta ställning till SC:s två

yrkanden rörande omplacering av piloter. SC hävdar att

kollektivavtalet innebär att kaptenstjänster i SC är knutna

till tjänstgöringsbaser på så sätt att en styrman inom SC

eller SAS som utses till kapten vid en annan bas än den han

dittills tillhört måste övergå till den tjänstgöringsbas

där kaptenstjänsten finns. Vidare gör SC gällande att SC

har rätt att med iakttagande av individuella

uppsägningsvarsel besluta om omplacering för SC-piloter i

en situation när besättningsbehovet minskar vid någon bas

och en frivillig lösning inte kan nås.

Pilotföreningarna har med särskild hänvisning till § 2

mom. 2, som innehåller bestämmelsen att tjänstgöringsbas

fastställs av företaget vid anställningstidpunkten, intagit

ståndpunkten att en styrman som befordras till kapten skall

få behålla den tjänstgöringsbas han tilldelades då han

först anställdes som styrman. Konsekvensen av detta är,

enligt pilotföreningarna, att det är SC som praktiskt och

ekonomiskt – t.ex. genom s.k. passiva överföringar – får

ansvara för att kaptenen ifråga kan fullgöra sin

kaptenstjänst. Vidare har pilotföreningarna med hänvisning

till samma bestämmelse hävdat att avtalet inte ger stöd för

att SC skulle ha rätt att ensidigt besluta om omplacering,

annat än när en tjänstgöringsbas helt läggs ned.

Arbetsdomstolen utgår från stadgandet i § 16 mom. 7, som

enligt vad som upplysts inte har någon motsvarighet i

SAS-avtalet utan tillkom särskilt för SC-avtalet. I

momentet fastslås SC:s rätt att upprätta tjänstgöringsbaser

efter produktionsbehov och att fastställa antalet

kaptensplatser för varje tjänstgöringsbas. Av momentets

formulering får anses framgå att varje kaptenstjänst inom

SC är knuten till en bestämd tjänstgöringsbas. Detta

överensstämmer med SC:s inställning i målet, men inte med

pilotföreningarnas. Som ovan redovisats stod det klart för

avtalsparterna innan avtalet slöts att avsikten med att

bilda SC var att arbetsgivaren skulle kunna hålla

personalkostnaderna lägre än om samma verksamhet hade

bedrivits inom SAS. Mot denna bakgrund är det svårt att se

något annat rimligt syfte med moment 7 än att minska

behovet av s.k. passiv överföring. J.V. har

beskrivit det så att man inte ville ha passiva överföringar

inom SC och att man för att undvika sådana kontinuerligt

skulle dimensionera baserna efter produktionsbehovet. Om

bastillhörigheten alltså är knuten till kaptenstjänsten i

stället för till piloten och syftet med denna ordning är

att undvika kostnader för passiv överföring, är den rimliga

slutsatsen att en pilot som utnämns till kapten också är

skyldig att acceptera den bastillhörighet som följer med

kaptenstjänsten.

Mot samma bakgrund förefaller den rimliga slutsatsen vara

att arbetsbrist vid en bas måste kunna åtgärdas i enlighet

med SC:s uppfattning, nämligen så att de piloter som har

lägst placering på senioritetslistan erbjuds omplacering

till annan bas. Alternativet till detta synes vara

uppsägning på grund av arbetsbrist.

Pilotföreningarna har emellertid hävdat att § 2 mom. 2 i

avtalet innebär en rätt att behålla placeringen vid en bas

bl.a. vid utnämning till kapten på en annan bas och att

företrädare för arbetsgivarsidan i förhandlingar gett

uttryck för samma uppfattning. Betydelsen av dessa

omständigheter är dock begränsad. Även enligt föreningarnas

uppfattning kan ju basplaceringen i vissa fall förändras

efter anställningstillfället. Vidare framgår det att

uppfattningarna om avtalets innebörd skiftat inte bara på

arbetsgivarsidan utan också på arbetstagarsidan. Någon

enhetlig tillämpning har inte heller påvisats.

Vid en samlad bedömning finner arbetsdomstolen att

övervägande skäl talar för SC:s ståndpunkter i dessa

frågor. SC:s båda yrkanden angående omplacering bör därför

bifallas.

Rättegångskostnader

Båda sidorna har haft skälig anledning att få sina yrkanden

prövade. Med hänsyn härtill och till utgången i målen

finner arbetsdomstolen att vardera partssidan bör stå för

sina egna rättegångskostnader.

DOMSLUT

1. Arbetsdomstolen fastställer att kollektivavtalet mellan

SAS Commuter på ena sidan och Dansk Pilotforening och

Norske SAS-Flygeres Forening på andra sidan har följande

innebörd.

a) Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker

till den bas där det finns en ledig befattning som kapten,

och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till

kapten på annan bas än den där de före utnämningen var

placerade.

b) SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att – om

besättningsbehovet skulle minska på en bas och en frivillig

lösning inte kan uppnås – omplacera styrman eller kapten

med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock

skall vad gäller de från SAS utstationerade piloterna

bilaga F gälla.

c) Enligt § 16 i kollektivavtalet mellan parterna skall

tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i

första hand ske genom biddingförfarande inom hela

företaget.

2. Arbetsdomstolen avvisar SAS Commuters yrkande om

fastställelse av att kollektivavtalet avser samtliga

piloter om inte annat framgår explicit av avtalstexten.

3. Vardera partssidan skall bära sina rättegångskostnader.

Dom 1994-09-07, målnummer A-202-1993, A-203-1993

Ledamöter: Hans Tocklin, Kjerstin Nordborg, Margit Strandberg, Lennart Hörnlund, Björn Lindell, Lennart Andersson och Sven Kinnander. Enhälligt.

Sekreterare: Gertrud Forkman